jueves, 1 de junio de 2017

Francia invade el Reich: la ofensiva del Sarre de 1939

 
Hacia ya una semana que la poderosa Wehrmacht alemana avanzaba sin freno a través de Polonia dejando muy atrás el Vistula y tomado Cracovia. Las divisiones panzer se encontraban ante las puertas de Varsovia. Pero Polonia aun confiaba en las "garantías" dadas por Francia y Reino Unido en caso de ataque alemán y urgían a estos una acción inmediata como medio para liberar la tremenda presión a la que se enfrentaba su ejercito, que obligase a Alemania a desviar parte de sus fuerzas a la defensa contra un ataque en su frente occidental. Un ataque inmediato del ejercito francés podría ser definitivo al encontrarse la mayor parte del ejercito alemán combatiendo en Polonia. Así pues y tras muchas presiones, el esclerótico alto mando francés iniciará una operación terrestre, conocida como "la ofensiva del Sarre", desarrollada entre el 7 y el 16 de septiembre de 1939. Cuando la rápida victoria en Polonia permitió a Alemania reforzar sus líneas con tropas de regreso a casa, la ofensiva fue detenida y finalmente las fuerzas francesas se retiraron en medio de una contraofensiva alemana iniciada el 17 de octubre de 1939.

 
El apoyo diplomático Francés a Polonia venia de largo, de la postguerra de la s. Dentro de la alianza firmada entre la Republica Francesa y Polonia el 19 de febrero de 1921, además de acordarse una actuación común en materia de política exterior, se establecerán unos protocolos secretos de defensa mutua en caso de agresión no provocada por parte de un tercero; con ello se pretendía mantener a raya las ansias revanchistas tanto de la Republica de Weimar como de la Unión Soviética. Estos protocolos serán ratificados en el marco del acuerdo económico firmado por ambas naciones el 2 de agosto de 1923 y ampliados posteriormente por los acuerdos de Locarno, que incluían también a Checoslovaquia como parte del cerco diplomático y militar con el que Francia pretendía aislar a Alemania.

Los generales Tadeusz Kasprzycki y
Maurice Gamelin 
Sin embargo, esta alianza jamás sería operativa ya que los checoslovacos nunca se comprometieron formalmente con los polacos para no tomar partido en las disputas territoriales con Alemania y los franceses por su parte se negaran a apoyar el desarrollo de la industria polaca o del ejército checoslovaco. No obstante, y a pesar de las manifestaciones públicas de fortaleza, los polacos eran muy conscientes de su debilidad frente al ejercito alemán por lo que el 19 de mayo de 1939 se firmará en París un nuevo acuerdo miliar de defensa mutua entre ambos ejércitos -en ningún caso entre ambas naciones - rubricado por los generales Kasprzycki y Gamelin que no será ratificado por el gobierno francés hasta el 4 de septiembre, tres días después de la invasión alemana de Polonia.
 
Pero la realidad era muy distinta; a finales de agosto de 1939 Gamelin envió al general Louis Faury a Varsovia como jefe de la misión militar francesa allí.  Antes de partir le dijo a Faury que no se podía dar ninguna fecha a los polacos por una ofensiva francesa, que el ejército francés no estaba en condiciones de atacar y que Polonia tendría que resistir lo mejor que pudiera. Su misión era encargarse de que los polacos lucharan... 

En base a estos protocolos militares, el ejército francés debía comenzar los preparativos para una gran ofensiva tres días después de que comenzara la movilización general. Las fuerzas francesas tomarían el control efectivo sobre todo el área comprendido entre la frontera francesa y la Línea Sigfrido. En el día 15 de la movilización, es decir, el 16 de septiembre de 1939, el ejército francés debía iniciar un asalto a gran escala contra Alemania.
 
La movilización preventiva se inició en Francia el 26 de agosto de 1939 y el 1 de septiembre se declaró la plena movilización. Pero Francia sufría de un sistema inherentemente lento y anticuado para proceder a la movilización de sus tropas, lo que afectó mucho su capacidad de desplegar rápidamente sus fuerzas sobre el terreno y para empeorar más el asunto, el alto mando francés todavía creía en las tácticas de la Primera Guerra Mundial, que dependían en gran medida de la artillería estacionaria, por lo que se empleará mucho tiempo en transportarlas y desplegarlas (muchas piezas también debían ser recuperadas del almacenamiento antes de cualquier avance).

 
El 3 de Septiembre de 1939, La República francesa declaraba la guerra al Reich Alemán,:
 
 
Excelentísimo Señor:
 
No habiendo recibido el 3 de septiembre a las 12 horas del mediodía, ninguna respuesta satisfactoria del gobierno del Reich al escrito que entregué a V.E. el 1 de Septiembre, a las 22 horas, tengo el honor de comunicarle, por encargo de mi gobierno, lo siguiente:
 
El gobierno de la República Francesa considera su deber recordar, por última vez, la grave responsabilidad que ha tomado sobre sí el gobierno del Reich al haber abierto las hostilidades contra Polonia sin declaración de guerra y no haber aceptado  la proposición de los gobiernos de la República Francesa y de Su Majestad británica de suspender toda acción de ataque contra Polonia y declararse dispuesto a una retirada inmediata de sus tropas de territorio polaco.
 
El gobierno de la República tiene por ello el honor de poner en conocimiento del gobierno del Reich que se ve obligado desde hoy 3 de Septiembre, a las 17 horas, a cumplir las obligaciones contraídas por Francia con Polonia en el Tratado Franco-Polaco y que el gobierno alemán conoce.
Coulondre
Embajador de Francia en Berlín
 
 
Línea Sigfrido
Entre los ríos Rin y Mosela la frontera franco-alemana se extendía a lo largo de 180 kilómetros, y sería precisamente allí donde el Alto Mando francés desencadenaría su ofensiva sobre un frente de unos 35 kilómetros, centrado principalmente en el área de Sarrebruck. Ya que los franceses no querían violar l neutralidad de Luxemburgo y Bélgica, la zona del Sarre parecía la indicada para el ataque. Los planes iniciales requerían de aproximadamente 40 divisiones, incluyendo una división blindada, tres divisiones mecanizadas, 78 regimientos de artillería y 40 batallones de tanques que se lanzarían al ataque en el frente occidental alemán para ayudar a Polonia, pero aunque 30 divisiones avanzaron hasta situarse en la frontera (y en algunos casos a través de ella), el asalto nunca se produjo. En Septiembre, mientras la mayor parte de la Wehrmacht se encontraba luchando en Polonia, alrededor de unas 35 divisiones se encontraban posicionadas tras la línea Sigfrido, aunque hay que decir que estas fuerzas se encontraban muy mermadas en número y carecían del suficiente número de carros de combate, pues lo que en realidad pretendían era aparentar que defendían la frontera.


La Whermacht desplegaba en este sector el 1º AOK (Generaloberst von Witzleben) el que comprendía los Cuerpos de Ejército IX, XII y XXIV (hasta el 17 de Sep 1939 Generalkommando der Grenztruppen Saarpfalz): 22 divisiones y menos de 100 piezas de artillería Sus oponentes eran los Ejércitos franceses 4º (General Réquin), 3º (General Condé) y parte del 5º , totalizando unas 41 divisiones. En el sector del 3. Armée el esfuerzo principal sería llevado por la 11 División de Infantería en el Saar y la 21 División de Infantería en el valle del Blies contra la 6 Infanterie-Division. El esfuerzo principal del 4º Armée estaba con la 42 División de Infantería en los bosques de Warndt contra la 15 Infanterie-División.
Soldados franceses frente a una casa
de huéspedes en Lauterbach



El 7 de septiembre de 1939 once divisiones francesas, parte del II Grupo de Ejércitos Bajo el mando del General d'Armée André Gaston Prételat, avanzaron a lo largo de una línea de 32 km de ancho en los alrededores de Saarbrücken. Se encontraran una débil, prácticamente inexistente, oposición alemana; con la práctica totalidad de la Wehrmacht centrada en el asalto sobre Polonia, la superioridad francesa era total. El Alto Mando alemán había ordenado que se abandonasen las posiciones, replegándose tras la línea Sigfrido.

Los francés avanzaron alcanzando una profundidad de unos ocho kilómetros en algunas áreas, capturando alrededor de 12 pueblos y aldeas, entre otras: Gersheim, Medelsheim, Ihn, Niedergailbach, Bliesmengen, Ludweiler, Brenschelbach, Lauterbach, Niedaltdorf, Kleinblittersdorf, Auersmacher y Hitlersdorf (Después Sitterswald). Por su parte, General d'Armée Edouard con el IV ​​Ejercito con su flanco derecho en la región de Bitche y su izquierdo en la zona de Sarreguemines sobre el río Saar, logró capturar 12 km de territorio alemán a poca distancia de Breitfurt, mientras que su vecino, el general Armée Charles Marie Condé, del III Ejercito avanzó a través del saliente de Warndtwald, densamente arbolado, que comprende 7,8 km ² de territorio alemán fuertemente minado al oeste de Saarbrücken.

tanques R-35 franceses (5th BCC) en el bosque de
Warndt durante la ofensiva del Sarre
Aunque la mayoría de las divisiones que formaban el primer ejército de von Witzleben habían sido reclutadas recientemente, las tropas alemanas hicieron un hábil uso de su ventaja sobre el terreno apoyándose en fuertes campos de minas hábilmente situados. Por su parte, los franceses no estaban familiarizados con esta amenaza y no poseían detectores de minas. Y aunque la propia línea Sigfrido, que los franceses habían planeado atacar después del 17 de septiembre, había sido descrita por el general Siegfried Westphal como un "farol gigantesco" no lo fue en absoluto: sus defensas eran buenas y la artillería francesa logrará hacerles poco daño. El Generalmajor Ulrich Liss, jefe de la sección de inteligencia del ejército alemán Fremde Heere West, ejércitos extranjeros del oeste, declaró posteriormente que los proyectiles franceses de 155 mm (6.1 pulgadas) causaron daños insignificantes y los proyectiles de los cañones más pesados ​​de 220 mm (8,66 pulgadas) y 280 mm (11 pulgadas) no estaban equipados con los fusibles de acción retardada que habrían permitido a los proyectiles penetrar en las casamatas antes de explotar. Liss admitió que los cañones franceses mantuvieron una alta y exacta tasa de fuego, pero un gran número de proyectiles no explotaron ya que provenían de existencias que datan de la Primera Guerra Mundial.

soldado francés posa ante una ofician de la administración
local alemana en Lauterbach
El 12 de septiembre, el Consejo Supremo de Guerra Anglo-francés reunido por primera vez en Abbeville, decidió que todas las acciones ofensivas serían detenidas inmediatamente; el general  Gamelin ordenará a sus tropas que se detengan a menos de 1 kilómetro de las posiciones alemanas a lo largo de la línea Sigfrido de lo que, por supuesto, no informó a los polacos. En cambio, Gamelin si que informó al mariscal polaco Edward Rydz-Śmigły  de que la mitad de sus divisiones estaban comprometiéndose con las divisiones occidentales alemanas y que los avances franceses habían "obligado a la Wehrmacht a retirar por lo menos seis divisiones de Polonia" , algo que no era cierto. Al día siguiente, el comandante de la Misión Militar Francesa en Polonia, general Louis Faury, informó al jefe de Estado Mayor polaco, general Wacław Stachiewicz de que la planeada gran ofensiva en el frente occidental debía posponerse del 17 al 20 de septiembre. Ese mismo día, 17 de septiembre de 1939, el Ejército Rojo invadió Polonia desde el este, cumpliendo las clausulas secretas acordadas con Alemania en los acuerdos Ribbentropp-Molotov de agosto de ese mismo año. Con el ejército polaco completamente desbordado por el ataque alemán en el oeste, Stalin rompe el pacto de no agresión soviético-polaco de 1932.

Desde este momento, el ejército Francés se dedicó exclusivamente a mantener las posiciones ganadas en el Sarre atrincherando a sus tropas mientras al otro lado de la “Línea Sigfrido” Alemania iba concentrando nuevas divisiones bien fogueadas procedentes de la recién derrotada Polonia. A principios de Octubre de 1939 los franceses iniciaban la retirada del Sarre; el 16 de Octubre la Wehrmacht avanzará sobre las zonas ocupadas desde Septiembre que serán nuevamente recuperadas, permaneciendo únicamente las localidades de Forbach y Orethal en manos francesas hasta que finalmente las dejaron atrás a mediados de Noviembre de 1939.

La Ofensiva francesa sobre el Sarre terminó con 22 muertos, 105 heridos y 58 desaparecidos, mientras que por parte alemana las bajas ascendieron a 196 muertos, 356 heridos y 114 desaparecidos, así como 11 aviones destruidos. 
Resulta realmente paradójico como Gran Bretaña y Francia aceptaron dócilmente la ocupación soviética de Polonia primero y la consiguiente anexión del este del país finalizada la guerra, lo que suponía, una clara violación del Pacto de 1932, frente a la beligerancia que mostraron frente a Alemania, beligerancia que para algunos provocará el inicio de la Segunda Guerra Mundial con la declaración de guerra por parte del Imperio Británico y de la República Francesa el 3 de septiembre de 1939 . 



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Colaboración militar germano-soviética 1922- 1941

miércoles, 17 de agosto de 2016

Tempelhof: el «Weltflughafen» de Hitler


Tempelhof, el mítico aeropuerto de Berlín,  será designado como tal el 8 de Octubre de 1923 por el Ministerio de Transportes. Su antigua terminal, construida en 1927, dará paso en los años 30 a un enorme complejo con el que el gobierno nacionalsocialista de Hitler reconstruirá este aeropuerto como parte de sus planes de ordenación urbana de Berlín como el nuevo «Weltflughafen»: sería la futura puerta mundial a Germania, la nueva capital del Reich.  A Tempelhof llegó en olor de multitudes el boxeador Max Schmeling en 1936 tras derrotar a Joe Louis y allí aterrizaron los aviones del Puente Aéreo durante el célebre e histórico Bloqueo de Berlín. El aeropuerto de Tempelhof (llamado entonces Aeropuerto Central de Berlín-Tempelhof) tenía la ventaja de su localización extraordinariamente cercana al centro de la ciudad, por lo que, en poco tiempo, se convirtió en uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo. Antes de la II Guerra Mundial, aterrizaban y despegaban en las pistas de Tempelhof hasta 92 vuelos diarios, cuarenta de ellos internacionales.


 Charles Lindbergh - Tempelhof 1938
Pero volvamos a sus orígenes. En 1909, el francés Armand Zipfel realizará aquí el primer vuelo de demostración, seguido por Orville Wright ese mismo año; Orville Wright, que junto con su hermano Wilbur fue la primera persona en volar un avión con motor de dirección, organiza un espectáculo aéreo que dura varias semanas en el campo de Tempelhof. Entre el 4 y el 20 de septiembre de 1909, Wright tendrá éxito al permanecer en el aire durante una hora estableciéndose un nuevo récord mundial de altitud de 172 metros.

 
La Deutsche Luft Hansa, la archiconocida multinacional ( Lufthansa ) que en la actualidad se ha expandido incorporando las compañías Swiss, Brussels airlines o Austrian Airlines entre otras a su grupo de empresas,  será fundada en Tempelhof el 6 de enero 1926. Hasta la construcción del Pentágono en Wahsington DC, su gran terminal de la época nacionalsocialista fue el mayor edificio del mundo, descrito por el mismísimo Norman Foster como "la madre de todos los aeropuertos".


Los terrenos sobre los que se levantará este mítico aeródromo pertenecían a la orden del Temple (de ahí su nombre), que estableció en estos terrenos una encomienda en el siglo XIII. Tras la disolución de la orden en 1312, la encomienda y sus tierras pasarán a la orden de San Juan que vendrá estas propiedades en 1435 a la ciudad de Berlin/Coelln. En 1722, durante el reinado de Federico Guillermo I, se celebrará aquí la primera parada militar de la guarnición de Berlín; desde ese momento, tendrá lugar aquí esta parada militar con carácter anual, seguida por maniobras. En 1826 los terrenos serán venidos al ejercito. Así, durante casi dos siglos, los terrenos de Tempelhof serán utilizados por las fuerzas armadas de Prusia y del nuevo Imperio Alemán, como campo de paradas militares y de maniobras y como patio de armas de la guarnición de Berlín, hasta los albores de la Primera Guerra Mundial.

Las multitudes se reúnen en Tempelhof en julio de 1931 para saludar al Graf Zeppelin después de su gira de investigación de las regiones árticas
La antigua terminal

Iniciada la década de los años veinte del siglo pasado, se había previsto la construcción de un nuevo aeropuerto central en Berlín para lo cual se dispusieron los terrenos del  Tempelhofer Feld; En 1919 los representantes municipales de Neukölln y de Tempelhof, en cuyo territorio se situaba el campo de Tempelhofer, votaron contra el establecimiento aquí de un campo de cultivo. Sólo tras una iniciativa del Reichsverkehrsministerium (Ministerio de Transportes) en diciembre de 1921, se produjo un principio de acuerdo de los municipios afectados y la ciudad de Berlín para la construcción de un aeropuerto, combinada con el deseo de crear simultáneamente un Volksspark en el extremo norte del Tempelhoferfeld y un Parque deportivo en su lado oriental.   De esta manera, la decisión sobre la construcción del aeropuerto fue tomada por las autoridades municipales del Gran Berlín sobre la base de una presentación del consejero de tráfico de la ciudad de Berlín, Leonhard Adler, el 21 de febrero de 1923. A principios de marzo de 1923 la compañía Junkers demostró la aptitud del campo de Tempelhof con vuelos especiales de cinco Junkers F13 hacia el aeropuerto de Leipzig-Mockau. Entre los pasajeros estaban el Presidente del Reich, Friedrich Ebert y el director de los Reichsluftamtes (Oficina de asuntos aéreos), Traugott Bredow. En abril de 1923, algunas de las personalidades berlinesas de la política y los negocios también organizaron una serie de giras desde el campo de Tempelhofe. Esto dio lugar a un accidente de avión sobre el Hasenheide, donde murió un consejero de ciudad de Berlín. No obstante este desastre, el consejo municipal de Berlín aprobó la construcción del aeropuerto el 3 de mayo de 1923.

Para la "Construcción y explotación del aeropuerto, en el campo de Tempelhof y otras instalaciones de aviación en Berlín"., se constituirá la aún existente Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) el 19 de mayo 1924 siendo su primer presidente Leonhard Adler. Los accionistas serán inicialmente las autoridades municipales de Berlín incorporándose el 27 de septiembre de 1924 el Reich alemán. 1925 también se incorporará en el Estado Libre de Prusia en esta sociedad. Las obras se pondrán en marcha a expensas de Junkers Luftverkehr AG y Deutsche Aero Lloyd  con la construcción de  un pequeño aeropuerto con dos hangares de madera, cada una de ellos con una superficie de 1.000 metros cuadrados y un edificio para la terminal del aeropuerto. Las  operaciones de vuelo comenzarán oficialmente el 8 de Octubre de 1923 mediante licencia provisional el Ministerios de Transportes. Cientos de espectadores se agolaban para presenciar el momento, con el despegue de dos vuelos, uno hacia Múnich y otro hacia Gdansk.  En 1924 comenzará ya la expansión de este aeropuerto primigenio con la construcción de la primera fase de hangares, proyectada por los arquitectos Heinrich Kosina y Paul Mahlberg así como de la estación de radio y telégrafos, del arquitecto Fritz Bräuning.


Terminal del aeropuerto de Tempelhof, 1928

La antigua terminal, construida originalmente en 1927, se convirtió en la primera del mundo en contar con una estación de metro. La estación será renombrada como Paradestraße, debido a que la reconstrucción del aeropuerto  en la década de 1930 requerirá que el acceso al aeropuerto sea trasladado a una intersección importante con una estación  ( la actual Platz der Luftbrücke, renombrada tras después el puente aéreo de Berlín).

La expansión del aeropuerto comenzó con el capital disponible. En el centro del campo de Tempelhofer se ha plantado una superficie de aproximadamente 1,5 millones de m², utilizando la excavación del metro Norte-Sur (actual línea U6), actualmente en construcción. Sin embargo, la excavación no fue suficiente, por lo que se utilizó una basura adicional de 18.000 para el relleno.

A finales de 1924 comenzó la construcción de las grandes alas de los aviones. Las tres salas occidentales fueron construidas con una superficie de 64 metros x 25 metros y una altura de seis metros. Sin embargo, estas dimensiones pronto resultaron ser demasiado pequeñas, razón por la cual los tres vestíbulos orientales fueron construidos con una superficie de 80 metros x 30 metros y una altura de ocho metros. Además de los pasillos, una torre del faro así como una estación de radio y el edificio terminal fueron construidos. La primera fase de construcción se terminó en 1927 y se podía llegar a través de la estación de metro recién inaugurada Flughafen (hoy: estación de metro Paradestraße). Una conexión del aeropuerto por un metro era única en ese entonces.

El primer tránsito aéreo previsto condujo a Múnich con conexión a Suiza y / o Austria y después a los Balcanes, así como a Königsberg con conexión a la ruta de Londres vía Berlín-Staaken a Moscú. En 1923, se realizaron un total de 100 despegues y aterrizajes con 150 pasajeros y 1300 kg de carga.

El aire alemán Hansa A.G, nacido el 6 de enero de 1926, de la unión de Junkers Luftverkehr AG y alemán Aero Lloyd. Tempelhof hasta su aeropuerto de origen (véase también: Historia de Lufthansa). A partir de ahí, el primer vuelo programado a Dübendorf (Zurich) tuvo lugar el día de la operación, el 6 de abril de 1926 - en invierno el tráfico aéreo todavía había descansado.



vista aérea de la terminal en 1928
El nuevo aeropuerto de Ernst Sagebiel : La era nacionalsocialista

A principios de la década de los años 30, el aeropuerto de Tempelhof había llegado al límite de su capacidad y de sus posibilidades técnicas, debido al constante incremento del numero de vuelos y pasajeros; era necesaria una ampliación con urgencia. Con la llegada a la cancillería de Adolf Hitler, la expansión del aeropuerto cobrará renovado impulso, estableciéndose en 1934 los planes necesarios para su utilización tanto civil como militar. El nuevo aeropuerto formaría parte del nuevo eje norte-sur del proyecto de reconstrucción de Berlín-Germania, la nueva capital del Reich. Estaba destinado a convertirse en la puerta de entrada a Europa y en símbolo de la capital del mundo de Hitler.


Plano de Berlin (1938) con el aeropuerto de Tempelhof
El proyecto será adjudicado en 1935 al arquitecto Ernst Sageibel corriendo con la financiación del mismo el Ministerio del Aire de Herman Göering. Sageibel ya había destacado por varias obras realizadas para este ministerio, en el que había realizado una fulgurante carrera con diversos trabajos para las fuerzas aéreas, en especial en el proyecto de la nueva sede del ministerio en Berlín. Las obras se iniciarán en la primavera de 1936 y avanzarán a gran velocidad, celebrándose la fiesta de cubrir aguas en 1937. Pero el proyecto se verá frenado con el estallido de la guerra en septiembre de 1939.

Hermann Göring examina una maqueta del aeropuerto de Tempelhof en 1937. En 1930 Tempelhof era el aeropuerto más activo de Europa, y la sede de la aerolínea Lufthansa. En mayo de 1933, cuando el Partido Nacionalsocialista llegó al poder, Göring asumió el control de la industria de la aviación.

El complejo del aeropuerto estaba formado por la elipse de la pista de aterrizaje junto a un complejo donde destacaba el imponente edificio dispuesto en su borde noroccidental. Todo el complejo estaría alineado axialmente con el 

Kreuzbergdenkmal, el monumento edificado en 1821 por Karl Friedrich Schinkel en memoria de los caídos en la lucha contra la invasión napoleónica.  Durante el período nacionalsocialista este monumento se convertirá en un lugar de celebración de fiestas folclóricas en honor al sol. Originalmente, fue proyectado un enlace entre el aeropuerto y el monumento mediante una  cascada que desciende del Kreuzberg. La cascada, flanqueada por dos obeliscos, debía terminar en la plaza frente al edificio del aeropuerto donde sería construida una espléndida fuente.

Maqueta del proyecto de reconstrucción de Berlín-Germania de Albert Speer. Al fondo a la izquierda, se aprecia el gran espacio del aeropuerto de Tempelhof tal cual se encantararía finalizadas las obras


Visto desde la ciudad, el aeropuerto consta de varias estructuras sucesivamente escalonadas: la plaza (diseñada originalmente de forma circular) rodeada de edificios de cuatro plantas de altura, que debían incluir, entre otras cosas, las administraciones de Lufthansa y de la compañía de aeropuertos de Berlín, así como varios departamentos del Reichsluftfahrtministerium. En un frontal de la plaza, dos edificios encierran un atrio de 90 metros que conduce al monumental edificio de recepción. Esta sección transversal es seguida por el edificio de la terminal, de 18 metros de altura, orientado longitudinalmente respecto del edificio de acceso. Llama la atención la característica ambivalencia entre monumentalidad y modernidad que se alternar constantemente en el complejo. Todo el conjunto de edificios esta revestido de piedra natural de Tengen; marcos, dinteles y cornisas de puertas y ventanas, a su vez, presentarán una mas ligera y vistosa piedra caliza del Jura. Una sucesión de pórticos, bloques de ventanas, esculturas y relieves de carácter representativo se irán alternado en la monumental fachada del edificio. Y frente a esta grandiosidad arquitectónica, el interior, la estructura interna del edificio, se edificaran en base e un entramado de hormigón altamente moderno oculto por todos estos pesados revestimientos pétreos.

Tras los monumentales edificios, opuesto a la ciudad y ya en el lado que mira hacia el campo de aviación, se levanta la impresionante estructura de acero en forma de arco, sin columnas, del muelle de 380 metros (en su centro) y hangares adyacentes: una moderna cubierta en voladizo técnicamente muy avanzada. Aunque la propaganda nacionalsocialista  era abiertamente hostil al "nuevo edificio" industrial, en Tempelhof únicamente las zonas de representación tales como fachadas o accesos serán construidas monumentalmente en línea con la tradición arquitectónica nazi. Esta ambivalencia entre monumentalidad y funcionalidad también se verá expresada en el interior de los edificios del aeropuerto. Por un lado, totalmente funcionales, las grandes alas destinadas a oficinas, frente a la monumentalidad del hall de entrada y del vestíbulo, con su enorme altura, suelos de mármol y una monumental escalera. 

Dentro y fuera del edificio, grandes relieve, esculturas monumentales, mosaicos y vidrieras reforzarán este sentido de la monumentalidad. Este programa decorativo se concentrará especialmente en los edificios destinados a rodear, casi a abrazar, la gran plaza circular. Walter Lemcke será el autor del gran águila de mas de seis metros de altura situada sobre un globo terráqueo con una gran esvástica, que será colocada sobre el edificio de recepción. También será el autor de las águilas que se situarán en los edificios de la rotonda. El edificio de la nueva terminar será construido entre 1936 y 1941, formando una gran estructura de 1,2 km; los pasajeros llegaban a la terminal debían pasar  los controles aduaneros para acceder a la sala de recepción. Dentro del proyecto del nuevo aeropuerto, todo el complejo de edificios fue diseñado para parecerse a un águila en vuelo con hangares semicirculares dispuestos de tal manera que formaran las alas separadas del águila.



 
El área de la nueva terminal también fue diseñado como sede de Deutsche Luft Hansa (trasladada allí en 1938) -las líneas aéreas nacionales de Alemania. Ya que la nueva terminal permanecerá en obras desde 1936, la antigua terminal, construida en 1927, permanecerá en uso hasta el 24 de abril de 1945.

El Zentralflughafen-Tempelhof de Berlín contaba con la ventaja disponer de una ubicación excelente, a pocos minutos del centro de la ciudad de Berlín; rápidamente se convirtió en uno de los aeropuertos más activos del mundo, viviendo sus días de gloria durante los años 1938-1939, cuando llegaron a operar hasta 52 vuelos internacionales y 40 vuelos nacionales diarios desde la antigua terminal, mientras que la nueva estaba todavía en construcción. Con motivo del estallido de la Segunda Guerra Mundial, permanecerán si terminar elementos importantes del proyecto original, tales como las torres de escaleras que darían acceso al techo de la terminal, donde deberían poder situarse cómodamente 80.000 espectadores para exhibiciones aéreas. Tampoco se terminará la cascada de la parte occidental de la gran rotonda de acceso así como el resto de edificios que la rodeaban.


La Luftwaffe no hizo uso de Tempelhof como aeródromo de aviación militar durante la Segunda Guerra Mundial, a excepción de los aterrizajes de emergencia ocasionales de aeronaves de combate. Por temor a los bombardeos aliados de los aeropuertos, todas las operaciones de la aviación civil alemana fueron suspendidas el 2 de septiembre de 1939, aunque poco a poco se reiniciarán nuevamente desde el 1 de noviembre. Sin embargo, la terminal de 1927 permaneció cerrada a toda la aviación civil, y todas las operaciones de aeronaves transferidas al campo de aviación en Rangsdorf hasta el 7 de marzo de 1940, cuando la terminal de 1927 volvió a ser abierta a la aviación civil hasta el 24 de abril de 1945.
Restos de cazas alemanes en las pistas de Tempelhof tras la ocupación soviética

El último vuelo regular operado por Lufthansa desde el aeropuerto de Tempelhof despegó el 21 de abril de 1945 y en los próximos días aterrizarán aquí vuelos adicionales no regulares provenientes del aeródromo de Johannisthal para efectuar el traslado a Múnich de la sede de la compañía. Dos días después, el 23 de abril, el último vuelo de la línea aérea despegaba de Tempelhof con destino Madrid, vuelo que más tarde fue derribado en el sur de Alemania.
línea de ensamblaje de Junker Ju-87 de la compañía Weser en Tempelhof
Pero pese a no operar como aeródromo militar desde enero de 1940 hasta principios de 1944, la Weser Flugzeugbau utilizará sus hangares para el ensamblaje del célebre bombardero en picado Junkers Ju 87 "Stuka " y partir de entonces, del caza Focke-Wulf Fw 190 en la sala principal y en los hangares 3 a 7 de la nueva terminal; los hangares 1 y 2 serán utilizados por Lufthansa en las operaciones de sus propios aviones.

línea de ensamblaje de Junker Ju-87 de la compañía Weser en Tempelhof
El 19 de marzo de 1945 Hitler había promulgado su Orden sobre las demoliciones en el territorio del Reich (Befehl betreffend Zerstörungsmaßnahmen im Reichsgebiet), conocida popularmente como "Orden Nerón". Esta directiva establecía la inutilización de las infraestructuras estratégicas del Reich impidiendo así su posible reutilización por el enemigo en su avance. El Comandante de Tempelhof, el coronel Rudolf Böttger, se negó a dinamitar el aeropuerto, suicidándose antes de la llegada de las tropas soviéticas, que tomarán el aeropuerto entre el 28 y el 29 de abril de 1945. Las soldados rusos saquearon ambas terminales en busca de "tesoros", lugares ocultos y documentos. Durante su búsqueda volaron la entrada fortificada a un refugio antiaéreo de tres niveles donde se almacenaban las películas de celuloide de la Hansa Luftbild GmbH, una filial Lufthansa especializada en fotografía aérea; la explosión encendió inmediatamente el celuloide, convirtiendo el bunker bajo el ala de oficinas del norte de la nueva terminal en un horno en el que fue imposible entrar durante varias semanas. 
Vista aérea, 1945

El 8 de mayo de 1945 aterrizarán en Tempelhof las delegaciones aliada y alemana que iban a participar en el acto de firma de rendición en el antiguo casino de zapadores e ingenieros del Ejército, en Karlshorst. A principios de mayo, la Weser Flugzeugbau abrió un taller para tranvías en reparacion. En el tras varias semanas, los berlineses allanaron todas las partes no protegidas de los edificios abiertos en busca de alimento o cualquier otra cosa útil para el trueque en el mercado negro. Tras la capitulación y con la consiguiente división de Berlín en cuatro zonas controladas por las potencias vencedoras de la II Guerra Mundial, el aeropuerto pasó a manos americanas y la 2ª División Blindada del ejército estadounidense tomó el control del mismo el 2 de julio de 1945 de manos de las tropas soviéticas como parte del sector de la ocupación estadounidense de Berlín. El 10 de Julio de 1945 el 852 batallón de ingenieros llegó a Tempelhof para llevar a cabo las reparaciones necesarias en la nueva terminal; una vez que el Consejo de Control Aliado acuerda abrir pasillos hacia Berlín Occidental bajo el control del Centro de Seguridad aérea de Berlín, el aeropuerto será reabierto al tráfico civil en febrero de 1946.

Bloqueo y Puente aéreo


El 16 de junio de 1948, las administraciones ocupantes angloestadounidenses, que formaban la Bizona, y la administración francesa anunciaron la entrada en vigor prevista para el día 21 de junio de una reforma monetaria en virtud de la cual el devaluado Reichsmark sería sustituido por el nuevo Deutsche Mark. Con esta medida se pretendía estabilizar la economía de la alemana occidental que reanimada por las inversiones del Plan Marshall estaba ya en condiciones de independizarse de su deprimida contraparte oriental, que cargaba con la pesada carga de la reconstrucción de Europa Oriental. El cambio de moneda impediría así el intercambio comercial entre los estados del oeste y del este, que hasta entonces habían venido manteniendo un comercio bastante informal pero vital para las zonas del este. La Unión soviética rehusó que su zona de ocupación utilizara la moneda impuesta por las potencias occidentales, en tanto que esto privilegiaría la situación económica de las zonas occidentales, sujetas a reactivación económica y libres de la imposición de «indemnizaciones de guerra», que gravaba toda la economía de la zona oriental.

Así pues y en respuesta al anuncio occidental el 18 de marzo las autoridades soviéticas comenzaron a detener el tráfico rodado y de ferrocarril de acceso a las zonas de Berlín Occidental para evitar la fuga de Reichsmarks hacia esa zona. El día 23, la autoridad soviética de ocupación anunció su propia reforma monetaria para su zona con la introducción del Ostmark, moneda que se iba a extender a todas las zonas de Berlín. Los poderes occidentales protestaron por la sobreextensión de la autoridad soviética ciñendo la circulación del Deutsche Mark a sus zonas de ocupación, aunque reconocieron la circulación de los marcos del este. El 24 de Marzo las autoridades soviéticas establecían un bloqueo total de Berlín occidental con las zonas de ocupación de las potencias occidentales por carretera, ferrocarriles y navegación fluvial, así como un corte total de energía ( aunque oficialmente la clausura de esas rutas se atribuyó a "razones técnicas"). El propósito de todo esto era que las potencias occidentales abandonaran sus zonas de ocupación de Berlín. La población de Berlín Occidental comprendía unos dos millones de habitantes, y no podía sobrevivir mucho tiempo sin comestibles, carbón y otros bienes de importación. Pronto habrían tenido que rendirse, aceptando registrarse en la administración de racionamiento de Berlín Oriental y consintiendo así, tácitamente, en formar parte de la zona socialista de Alemania.


La primera idea de los aliados occidentales consistió en llevar los bienes necesarios por un convoy armado a Berlín, pero el plan será desechado puesto que habría provocado un conflicto abierto con la URSS. En su lugar, el comando aéreo de Estados Unidos decidió abastecer la ciudad por vía aérea a través de los corredores aéreos ya establecidos y de esta forma, el puente aéreo de Berlín, el Berliner Luftbrücke, comenzará a operar el 25 de junio de 1948 con el aterrizaje del primer avión de carga C-47 en el aeropuerto Tempelhof. Mediante el esfuerzo combinado de las Fuerzas Aérea de los Estados Unidos, la RAF, la Real Fuerza Aérea Canadiense, la Real Fuerza Aérea Australiana, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y la Fuerza Aérea Sudafricana Berlín occidental será abastecido por aire de todo lo necesario para mantener la ciudad y sus habitantes.  Para ello eran necesarias unas cuatro mil toneladas de suministros al día, por lo que el número de aviones operativos en el puente aéreo fue creció constantemente hasta alcanzar los 200 000 vuelos, con 4700 toneladas diarias.

línea de C-47 estadounidenses descargando leche durante el
bloqueo de la ciudad en 1948
Aunque los primeros resultados de julio y agosto fueron decepcionantes, los aliados occidentales establecieron un sistema de desembarque y mantenimiento de aviones mas eficaz y mejoraron el estado de las pistas de aterrizaje, en colaboración con los berlineses  del oeste;  para septiembre de 1948 el puente aéreo ya era plenamente operativo, suministrando adecuadamente los alimentos, combustible, productos de consumo, e inclusive maquinaria pesada (dividida en piezas), necesarios para la aislada población de Berlín Occidental. Al cabo de unos meses, Berlín recibía unos novecientos vuelos cada día que la abastecían con más de nueve mil toneladas diarias de bienes. La propaganda estadounidense mostró así que el bloqueo impuesto por la URSS resultaba totalmente inútil poniendo al mismo tiempo en serios aprietos a la propaganda soviética  que tenia muchas  dificultades para explicar por que los  EE. UU. y sus aliados eran capaces de suministrar a Berlín Occidental de toda clase de productos de una manera mas eficiente que la empleada por el propio régimen soviético en Berlín Oriental.

Aunque la Unión Soviética no intervino para impedir el puente aéreo, 65 personas, entre miembros de las tripulaciones y población civil  murieron en varios accidentes provocaron. En abril de 1949 el mando militar aéreo estadounidese planificó una gran exhibición de propaganda para elevar la moral de Berlín Occidental y así el Domingo de Resurrección, logró suministrar casi 13 000 toneladas de carbón durante 48 horas seguidas a Berlín Occidental: un golpe impactante de propaganda. En los días previos y posteriores al «gran vuelo de Pascua», los C-47 estadounidenses habían arrojado sobre Berlín Occidental cajas con chocolates y caramelos destinados a los niños de la ciudad  en los conocidos como Rosinenbomber (‘bombardeos de pasas’). Estos productos alimenticios eran muy escasos en las dos zonas de Berlín por lo que la propaganda soviética tuvo serias dificultades para sostener ante los berlineses orientales el propio prestigio de la URSS ante tal exhibición de abundancia y eficiencia de la fuerza aérea estadounidense.



Postguerra

 
La American Overseas Airlines (AOA) inauguró el primer enlace aéreo comercial después de la guerra con un vuelo entre Tempelhof y Nueva York, vía Shannon, Amsterdam y Frankfurt el 18 de mayo de 1946 para seguidamente,inaugurar el primer enlace aéreo nacional entre Tempelhof y el aeropuerto Rhein-Main de Frankfurt, el 1 de marzo de 1948. Tras el final del bloqueo de Berlín, la AOA puso en marcha los servicios regulares que unirían Tempelhof con Hamburgo y Düsseldorf, el 6 de marzo y 1 de junio 1950, respectivamente.

El 25 de septiembre de 1950, Pan Am adquirió la AOA de American Airlines quien además de continuar con las rutas ya operativas ampliará las mismas con la apertura de rutas regulares a Colonia, Stuttgart, Hannover, Munich y Núremberg. Esta ampliación de rutas será posible gracias a la incorporación debido a la gran cantidad de excedentes de guerra C-54 Skymasters. 1950 también fue el año en que Air France comenzará sus operaciones en Tempelhof, interrumpidas durante la guerra. En esta época se transferirán las operaciones y el mantenimiento del aeropuerto al gobierno municipal de Berlín Occidental. El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof, concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el icónico aeropuerto del centro dela ciudad.

Tras la construcción del muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, el gobierno de Alemania Occidental introdujo una bonificación (1 de marzo de 1962) de ruta de hasta el 20% para todos los servicios aéreos regulares internos alemanes desde y hacia Berlín Occidental como ayuda a las compañías aéreas con las que poder mantener una operación económicamente viable en estas rutas. En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos al año desde y hacia Berlín, que representaron aproximadamente la mitad de los vuelos anuales totales a / desde Alemania y generan ganancias de 1 millón de libras al año. En 1968 todos los servicios no regulares, es decir, principalmente el número cada vez mayor de vuelos charter, se concentraron en Tegel para aliviar la congestión de tráfico en Tempelhof.

aeropuerto de Tempelhof - 1961

La relajación de los controles fronterizos que afectan a todos los modos de transporte de superficie entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a partir de 1972 dio lugar a una disminución del tráfico aéreo alemán interno programado desde / hacia Berlín Occidental. El 1 de septiembre de 1975, Pan Am y British Airways trasladaron todas las operación de Berlín a la nueva terminal en el aeropuerto de Tegel, cesando las operaciones comerciales en Tempelhof que se mantendrá en un uso exclusivo por el Ejército de los Estados Unidos. Las operaciones comerciales retornarán Tempelhof en 1981 cuando Tempelhof Airways comenzó a operar con un avión de transporte privado entre Tempelhof y Paderborn bajo contrato con Nixdorf cuyas fábrica y oficinas centrales estaban ubicada en Paderborn y Berlín Oeste, respectivamente.

Visita del Presidente Reagan a Berlín, Junio de 1987

Desde la Reunificación alemana hasta la actualidad

Tras la caída del Muro de Berlín se desmanteló la base aérea americana y el Aeropuerto de Tempelhof pasó a tener un uso exclusivamente comercial.
Tempelhof será abierto el tráfico aéreo no aliado el 3 de octubre de 1990. La reunificación alemana marcó el inicio del fin, ya que Tempelhof comenzó a generar pérdidas millonarias. El 30 de Octubre del 2008 el Senado de la ciudad de Berlín suspendió el tráfico aéreo de manera definitiva. Después de su cierre, la ciudad discutió durante años acerca de su futuro.

Ahora, Tempelhof es el parque más grande de la ciudad. Las pistas se utilizan actualmente para montar en bicicleta, correr, montar en patinete y hacer kitesurf. Las personas se relajan en el césped, juegan al fútbol o hacen barbacoas. Asimismo, el parque suele acoger festivales de pop e importantes eventos deportivos. Los hangares del aeropuerto se han convertido en centros deportivos, discotecas, oficinas, estudios de arte y de grabación. En uno de los extremos del parque se está llevando a cabo la construcción de un pequeño barrio residencial, bajo las órdenes del paisajista Eelco Hooftman. La histórica terminal ha sido nombrada monumento histórico y será conservada. Cerrado Tempelhof, le seguirá Tegel y Schönefeld se convertirá en el único aeropuerto comercial de Berlín.




 

viernes, 12 de agosto de 2016

La expedición española a Dinamarca de 1807




Noviembre de 1806: tras los éxitos militares de Austerlitz y Jena todo el continente europeo se hallaba bajo el dominio francés, desde la península ibérica hasta Prusia. El 21 de Noviembre de 1806 Napoleón I, cansado de las continuas intromisiones inglesas, promulga el Decreto de Berlín mediante el cual pretendía establecer un bloqueo económico de las islas británicas, prohibiendo a sus aliados y a los países ocupados cualquier tipo de relación comercial con Gran Bretaña. El 17 de diciembre de 1807 incluso endureció las condiciones iniciales del bloqueo; en un intento por destruir de forma decisiva el comercio británico como preludio para una posible invasión, con la promulgación del decreto de Decreto de Milán, mediante el cual regulaba una aplicación más rigurosa del bloqueo: debía tratarse como "presas de guerra" a cualquier buque que se hubiese detenido en un puerto británico, que hubiese pagado impuesto alguno en Gran Bretaña o que fueran registrados en su carga por un barco británico. Cualquier buque sin importar su nacionalidad. Esto significaba que cualquier barco al cual los británicos hubieran registrado o aceptado en sus puertos sufriría confiscación por los franceses, de la misma forma que si fuera un buque británico.




El imperio francés autorizaba no sólo a sus propios buques de guerra, sino también a los corsarios a realizar esas confiscaciones en beneficio de Francia.


Pero para una eficaz implantación del bloqueo continental era necesario establecer un control total sobre los principales puertos de la Europa continental, ya fuese mediante el establecimiento directo de soldados franceses o mediante la amenaza a las autoridades locales de una ocupación militar francesa en caso de no aplicar las disposiciones del bloqueo. De esta manera, importantes socios comerciales de Gran Bretaña como los países ribereños del Báltico debieron plegarse a las exigencias de Napoleón para eludir la invasión francesa. De igual forma los territorios de Italia y el resto de Alemania bajo influencia napoleónica impusieron controles aduaneros para cerrar el paso a los productos británicos.





En 1796 Godoy, en nombre del rey Carlos IV, firmaba en el Real Sitio de San Ildefonso una alianza militar con la República Francesa, en lo que terminaría por conocerse como el Tratado de San Ildefonso. El temor español a la superioridad naval británica inquietaba sobremanera la seguridad de la América española y la de sus conexiones con la metrópoli. Este temor empujará a la España de Carlos IV a una alianza militar con la Francia republicana. Así pues, en mayo de 1803 Francia entra nuevamente en guerra con Gran Bretaña, bajo el consulado de Napoleón , quien reclama de España la ayuda estipulada en los artículos III y V del Tratado de San Ildefonso: 24.000 hombres y 25 buques de guerra. Godoy, espantado ante la posibilidad de una ofensiva británica contra las colonias españolas de ultramar, trata por todos los medios de mantener a España en una inestable neutralidad, sorteando las presiones francesas.


El valido de Carlos IV consigue firmar en octubre de ese año un deshonroso Tratado de Subsidios por el cual España se ve obligada a pagar 6 millones de francos al mes a la Francia napoleónica hasta el final del conflicto; pero en junio de 1806 Gran Bretaña toma Buenos Aires, y exige a España la ruptura total de sus alianzas con Francia además de la conservación de la ciudad rioplatense. España es incapaz de recuperar la plaza por sí misma y en octubre de ese año, Napoleón sale victorioso en Jena y Auerstaedt. Nada queda ya del poderío militar español, que ahora, impotente en la lucha entre los dos gigantes de Europa, no puede más que plegarse a las nuevas exigencias del Emperador para intentar calmar la paciencia de un Bonaparte ya muy irritado por la reticencia de Godoy a combatir junto a él contra los británicos.




De esta manera, España aceptará integrarse en bloqueo continental por lo que Napoleón pedirá a la monarquía española, el envío de un cuerpo expedicionario de ejército a Alemania con el objetivo de guarnecer las costas de mar Báltico y aumentar el bloqueo al que quería someter a la Gran Bretaña: España debía facilitar a Francia 14.000 hombres. La división O’Farrel, que había permanecido como guarnición en el reino de Etruria (donde María Luisa, hija de Carlos IV, ostentaba el título de reina) recibió la orden de marchar a la ciudad alemana de Hamburgo, en la costa del mar Báltico; partió el 22 de abril de 1807 y siguiendo el "camino español", atravesará el norte de Italia, Baviera y Hannover llegando  a Hamburgo entre el 12 y el 24 de junio de 1807. La composición de este cuerpo era la siguiente:




­ 3 batallones del Regimiento de Línea Zamora (2.256 hombres)
­ 2 batallones del Regimiento de Línea Guadalajara (1.504 h.)
­ 1 batallón de Infantería Ligera 1º de Voluntarios de Cataluña (1.200 hombres).
­ 1 regimiento de Caballería Ligera, el Villaviciosa (540 hombres)
­ 1 regimiento de Caballería de Línea, el Algarve (540 hombres)
­ Una compañía de artillería (100 hombres)
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 Total efectivos: 6.140 hombres.





Al frente de esta división se encontraba el general de origen irlandés D. Juan Kindelán, que había sido nombrado segundo del Comandante en Jefe de la División del Norte. Como jefe de este cuerpo expedicionario, será nombrado el general  Don Pedro Caro y Sureda, marqués de la Romana, quien parte del norte de España al frente de otras dos divisiones:
 


­ 1 batallón de Regimiento de Línea Guadalajara (778 hombres)
­ 3 batallones del Regimiento de Línea Asturias (2.332 hombres)
­ Regimiento de Línea Princesa (2.282 hombres)
­ 2º batallón de Voluntarios de Barcelona, Infantería Ligera (1.240 hombres)
­ Regimiento de Caballería del Línea del Rey (540 hombres)
­ Regimiento de Caballería del Línea del Infante (540 hombres)
­ Regimiento de Dragones de Almansa (540 hombres)
­ Una compañía de zapadores-minadores (100 hombres)
­ Artillería a pie (270 hombres)
­ Artillería a caballo (89 hombres)
­ Tren de artillería (68 hombres)
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Total efectivos (8.779 hombres)


Mariscal Bernadotte


Tras cruzar los Pirineos, éstas tropas se reunirán en Maguncia, donde Napoleón pasó revista de las mismas. Las tropas de Kindelán fueron las primeras en llegar y entrar en combate, tomando parte en el sitio de Stralsund donde conseguirán la rendición de la plaza el 18 de agosto de 1807. Kindelán será condecorado con la Legión de Honor.  Los efectivos participantes fueron muy bien considerados y atendidos por el mariscal Bernadotte, príncipe de Pontecorvo y general en jefe del ejército del Elba, a cuyas órdenes estaba. Buena prueba de la consideración de la que estas tropas gozaban sería que el mismísimo mariscal escogería para su escolta personal, su guardia de corps, a 100 granaderos españoles del regimiento de Zamora y una sección de 30 caballos del Rey. Una vez reunidas todas las tropas españolas que formaban la expedición en la ciudad de Hamburgo, permanecieron en la población como servicio de guarnición durante el invierno 1807-1808, bajo el mando supremo del  mariscal Bernadotte.




En febrero de 1808, Dinamarca, aliada de los franceses, declara la guerra a Suecia al negarse ésta a apoyar el bloqueo marítimo contra la Gran Bretaña y el Cuerpo Expedicionario español será enviado a la península de Jutlandia para su defensa ante una posible invasión sueca. Pero en  el mes de junio y a consecuencia de los sucesos que el 2 de mayo se desarrollaron en España, las tropas serán diseminadas por todo el territorio danés, según orden expresa de Napoleón, estableciendo el Cuartel general en Nyborg, capital de Fionia:
 
1. División de Jutlandia al mando del general Kindelán:
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  •       Regimiento Zamora (Coronel M. Salcedo), en Veile, Fredericia y Koldino.
  • ­      Regimiento Algarbe (Coronel José Yebra) en Tender, Husum y Tonning.
  • ­      Regimiento del Rey (Coronel Miguel Gamba) en Horsens, Skanderborg y Aarhus.
  • ­      Regimiento del Infante (Coronel Francisco Mariano) en Randus y Mariager.

 
2. División de Fionia al mando del de la Romana:
 
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  •  Regimiento de la Princesa (Coronel Conde de San Román) en Nyborg, Kjertemünde,      Assens y Middelfart.
  • ­ Regimiento Villaviciosa (Coronel Armendáriz) en Faaberg.
  • ­ Regimiento de Almansa (Coronel Juan A. Caballero) en Gogensee y Odense.
  • ­ Artillería (Brigadier Martínez Vallejo y Capitán J. López) y los zapadores, en Nyborg y Kjertemünde.
 
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 Un batallón ligero en Svedenborg.

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Otro batallón ligero y artillería en la isla de Langenland al mando del general francés Gauthier.
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Regimiento de Guadalajara (Coronel Vicente Martorell) y de Asturias (Coronel Louis de Dellevielleuze), estacionados en la isla de Seeland, bajo el mando del general francés Fririon.
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Los depósitos, al mando del General Hermosillas, se establecieron en Hamburgo y Altona.









En el cuartel General del Cuerpo de Ejercito expedicionario en Nyborg, se dará un hecho curioso: Desembarcando en Dinamarca, salió a recibirlos el rey Christian, quien prácticamente delante de la soldadesca extranjera que llegaba como tropa aliada para conquistar la vecina y odiada Suecia, sufrió un aneurisma cerebral y murió, de forma grotesca, cayéndose de su montura. Uno de los españoles, transmitiéndole la noticia a un danés en una especie de lengua franca combinada con signos y gestos, apoyó su cabeza en la palma de la mano y exclamó de forma bastante ilustrativa: “le roi, kaput”. Pronto iban a conocer los daneses el espíritu jocoso y pragmático de aquellos extraños hombres bajitos, chaparros y morenos venidos del sur.




Las noticias de los sucesos acaecidos en España a primeros de mayo no llegaron, de momento, a conocimiento de los expedicionarios ya que los franceses interceptaron toda la correspondencia impidiendo, incluso a cañonazo limpio, que cualquier embarcación se acercase a la costa. Por este motivo las tropas españolas sólo conocían parte de los acontecimientos, por las informaciones que publicaba la prensa francesa.  Con la llegada de uno de los ayudantes de la Romana que había sido enviado a España, junto con varios oficiales que habían sido destinados a los Regimientos del Rey y Zamora, que conocían los sucesos de Madrid, se puso de manifiesto la realidad de los hechos en España y esto a punto estuvo de provocar un motín entre las tropas: España estaba en guerra contra Francia, Carlos IV había abdicado en  su hijo Fernando VII y éste a su vez en Napoleón, hallándose ambos en poder del Emperador en Bayona; el pueblo, unido al ejército y liderados por improvisadas juntas provinciales se organizaba en la lucha contra el ejército imperial.




Un espía inglés, un sacerdote católico llamado Robertson, consiguió llegar hasta La Romana, y le mostró las proclamas de las Juntas de Asturias, Galicia y Andalucía. Le comunicó que el gobierno inglés estaría dispuesto a facilitarles transportes para embarcar sus tropas para España por lo que el general elaboró un plan para concentrar todas las tropas en la isla de Fionia, utilizando la excusa de una revista de inspección. Por desgracia antes de que éste plan pudiese llevarse a cabo el 22 de julio de 1808 La Romana recibió órdenes firmadas por el propio General Bernadotte de que todas las tropas debían presentar inmediatamente, en sus respectivas guarniciones, juramento de fidelidad al nuevo rey  de España, José Bonaparte. Estas órdenes fueron enviadas directamente no sólo a  La Romana a Fionia, sino también al General Kindelán en Jutlandia, y al Brigadier Delevielleuze en Seeland.






Juramento de las tropas del Marques de la Romana en Dinamarca
Pero el cumplimiento de éstas órdenes fue muy distinto en cada uno de los lugares y así mientras en Jutlandia, Kindelán, que desde el principio tomó partido con los franceses, consiguió que jurasen las tropas a su mando con el ardid de que las demás habían jurado ya (finalmente, Kindelán se pasó a los franceses, abandonando a sus tropas) en Seeland, ocurrió lo contrario; los Regimientos Asturias y Guadalajara, que habían tenido noticias de los sucesos de España, se negaron a jurar y se sublevaron, atacando a los franceses y causando la muerte de un oficial. Luego marcharon sobre Copenhague, pero por el camino fueron interceptados por los franceses y obligados a deponer las armas. En Fionia y Langeland, La Romana trató de ganar tiempo. Sabía que la tropa era reacia a firmar y que se podían producir motines, lo que hubiese comprometido el plan de evasión. Unos juraron sin dar los vivas mandados; los artilleros juraron lo que jurasen sus oficiales; los zapadores se negaron rotundamente a hacerlo; los dragones de Almansa interrumpieron la lectura de la orden con los gritos de ¡Viva España! ¡Muera Napoleón! y al amenazarles con un castigo ejemplar rompieron filas en el mayor desorden.




Al ir a jurar el Batallón de la Princesa, por un movimiento no se sabe si convenido o espontáneo, oficiales y tropa se agruparon alrededor de la bandera y fijando en ella la vista permanecieron así largo rato en el silencio más profundo, que no dejaba por esto de ser muy elocuente, hasta que salió un cabo de filas y dirigiéndose al Marques de La Romana con el arma presentada, le dijo respetuoso, pero enérgicamente: "Mi general; mi compañía no jura a José ni a otro alguno, sino esa bandera, pues en llegando a España veremos a quien representa." El capitán de ingenieros D. Fernando Miyares cuenta que el cabo dijo exactamente: "Mi general, yo no quiero jurar; sé muy bien que el no obedecer es un delito capital, y me presento para ser fusilado, porque en tratándose del juramento, de ninguna manera obedeceré, mándelo quien lo mandare." A pesar de aquella manifestación tan expresiva, se leyó la orden y se dieron las voces para hacer las descargas prevenidas; mas en lugar de obedecerlas, los soldados del Batallón de la Princesa, con asombro general, descansaron las armas tan silenciosos y resueltos como antes. Su coronel el conde de San Román pudo al fin hacerse obedecer; pero toda la noche siguieron disparando sus fusiles al aire con la algazara y desorden consiguientes y en son de mofa.




Bernadotte conminó a La Romana mediante un ultimátum a que hiciese jurar a sus tropas inmediatamente. Pero La Romana había recibido la visita del oficial del Regimiento de Cataluña, el subteniente Fábregas, quien había llegado hasta la escuadra inglesa, y traído documentos en los que los ingleses aseguraban tener dispuestos los buques para embarcar toda la “División del Norte”; por ello, impartió órdenes a todas las guarniciones para que se concentraran en Nyborg a fin de proceder a su embarque. La Romana, con los Regimientos de la Princesa (dos batallones), Voluntarios de Barcelona (dos compañías), dos Escuadrones del Regimiento de Almansa y la artillería a caballo, se apoderó de Nyborg. Los ingleses, después de un encarnizado combate con los daneses, desembarcaron en la plaza y, después de conferenciar con La Romana, decidieron el traslado a la isla de Langeland de las tropas; en ésta sería efectuado en embarque de la totalidad de las tropas. El Regimiento de Caballería Algarve fue hecho prisionero cuando intentaba cruzar el Pequeño Belt.



En Langeland se habían concentrado ya los Dragones de Villaviciosa y el Batallón Ligero de Barcelona y, un poco más tarde, el Ligero de Cataluña, efectivos que se apoderaron de toda la isla; La Romana y sus tropas pudieron desembarcar con total tranquilidad. Había conseguido reunir las fuerzas restantes el 13 de agosto; algunos cuerpos habían tenido que recorrer 18 leguas en 21 horas para unirse al Cuartel general. El 21 de agosto, la escuadra de el almirante británico Sir James Saumarez ancló frente a la costa oriental de Langeland, donde embarcaron los 9.000 hombres que había conseguido reunir el de La Romana, sin abandonar más que los caballos que no podían transportarse, y salvándose toda la artillería (25 piezas). A continuación zarparon con rumbo a Goteborg, en la costa de Suecia. El 5 de septiembre, los 9.000 españoles fueron embarcados en 37 buques enviados por la Gran Bretaña, y zarparon con destino a A Coruña; no obstante, debido al mal tiempo, arribaron a Santoña y Santander, el 8 de octubre.


En total, fueron 5.000 soldados los que quedaron atrapados y no pudieron regresar a España; para evitar la prisión, decidieron incorporarse al ejército francés y combatir en la campaña de Rusia. Tras la retirada francesa hacia el río Beresina, los españoles que quedaban, cerca de 2.000, desertaron y se unieron a los rusos. El Zar Alejandro I les dio la oportunidad de alistarse en sus filas, y el 2 de mayo de 1813 se creó con soldados españoles el Regimiento Imperial Alejandro I, constituyéndose como guardia de honor de la Zarina y de la Reina madre. Finalmente el 4 de octubre de 1814, los españoles serían embarcados y transportados hasta España.


Aunque la historia oficial danesa calificó la retirada de “huida cobarde” y a los soldados españoles como “traidores”, nunca se tuvo en cuenta que España estaba ocupada y en pleno conflicto armado con Francia. No obstante, a pesar de esa opinión, la presencia española en Dinamarca, aunque corta, dejó una huella imborrable en la población danesa de los lugares donde se instalaron y que todavía hoy permanece. Nunca entraron en combate, sólo estuvieron estacionados, fueron los primeros soldados extranjeros que no arrasaron el país. Vivían entre la gente, se comportaban de forma familiar, aceptaban sin remilgos la comida local, no como franceses y belgas; jugaban con los niños, tocaban la guitarra y hacían fiestas.De ellos aprendieron a fumar tabaco liado, aliñar ensalada y usar ajo en las comidas, y de su idioma tomaron la palabra spanjler, que al igual que la más culta spanier, significa "español" en danés, aunque en el primer caso está dotada de un componente simbólico, unido a la pasión y el gusto por la música de los europeos del sur.